Gripen กับการรักษาผลประโยชน์ทางทะเล

Gripen กับการรักษาผลประโยชน์ทางทะเล

เมื่อไม่กี่วันก่อน แอดมินได้มีโอกาสไปเห็นความคิดเห็นหนึ่ง เกี่ยวกับการจัดหาเครื่องบินขับไล่แบบ JAS-39C/D Gripen ของกองทัพอากาศ กับการรักษาผลประโยชน์ทางทะเลของชาติ ว่าควรจะเป็นเรื่องของกองทัพเรือมากกว่ากองทัพอากาศ จากความเห็นดังกล่าว แอดมินขออธิบายคร่าวๆ ดังนี้ครับ

ก่อนอื่นต้องขอพูดก่อนว่า การรักษาผลประโยชน์ทางทะเลของชาติ นั้น ไม่ใช่หน้าที่ของบุคคลเพียงคนเดียว หรือเหล่าทัพเพียงเหล่าทัพเดียว ทุกฝ่ายต้องให้ความร่วมมือซึ่งกันและกัน โดยทางกองทัพอากาศนั้นก็มีส่วนในการรักษาผลประโยชน์ทางทะเลทั้ง 2 ฝั่งมานานแล้ว ซึ่งนี่ก็เป็นหนึ่งในหน้าที่หลักของกองบิน 7 สุราษฎร์นับตั้งแต่สมัยที่ Gripen ยังไม่เข้าประจำการ เพราะฉะนั้นการจัดหา บ. JAS-39C/D เข้าประจำการนั้น เป็นเพียงการเพิ่มขีดสมรรถนะในการป้องกันเท่านั้นเอง

แล้วเครื่องบินรบจะสามารถป้องกันผลประโยชน์ทางทะเลได้อย่างไร?

เป็นที่ทราบกันดีครับ ว่าผืนทะเลไทยนั้นกว้างใหญ่ไพศาล แต่ก็ต้องมีขอบเขตที่จำกัด และนั่นหมายถึงว่าเราจะต้องมี "พื้นที่ทับซ้อน" กับประเทศอื่นๆ อย่างแน่นอน ซึ่งพื้นที่ทับซ้อนที่ว่า มักจะมีปัญหาเกิดขึ้น อาทิ การบุกรุกเข้ามาโดยไม่ได้รับอนุญาต ฯลฯ โดยวิธีการที่จะแก้ปัญหาเหล่านี้ ทางหน่วยงานที่เกี่ยวข้องจะต้องทำการตรวจตราอย่างสม่ำเสมอ แต่ถึงอย่างนั้น ก็ยังคงมีช่องว่างอยู่ นั่นคือความเร็วที่มีจำกัดของเรือผิวน้ำ ซึ่งเครื่องบินรบสามารถไปอุดช่องว่างนั้นได้ด้วยความเร็วของเครื่องบินรบที่มีมากกว่าเรือผิวน้ำเกินกว่า 10 เท่า อีกทั้ง บ. Gripen นั้นยังมีขีดความสามารถที่จะติดตั้งขีปนาวุธต่อสู้เรือผิวน้ำแบบ RBS-15F ที่มีพิสัยยิงกว่า 70 กิโลเมตร พร้อมทั้งระบบ Tactical Data Link ที่สามารถส่งข้อมูลเป้าหมายให้กับเรือผิวน้ำของกองทัพเรืออีกด้วย

เราคุ้มครองผลประโยชน์ชาติทางทะเล
เราพิทักษ์ท้องนภาแดนใต้
และเรา...กองบิน 7
พร้อมเสมอ... เพื่อพี่น้องประชาชน

เครื่องบินขับไล่แบบ JAS-39C/D Gripen สามารถติดตั้งจรวดต่อต้านเรือผิวน้ำแบบ RBS-15F ได้ รวมถึงการปฏิบัติการร่วมกับ Saab-340 AEW นั้น ก็สามารถเพิ่มขีดความสามารถในการรบมากขึ้นไปอีก เพราะเรดาร์ Erieye นั้น สามารถตรวจจับเป้าหมายได้ทั้งภาคพื้นและภาคอากาศ

พิฆาตป้อมบินยักษ์ B-29!!

พิฆาตป้อมบินยักษ์ B-29!!

ในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 ภายหลังจากที่ไทยลงนามให้ความร่วมกับญี่ปุ่นแล้ว สยามประเทศก็กลายเป็นหนึ่งในเป้าหมายในการทิ้งระเบิดของกองการบินทหารบกสหรัฐ (USAAF) ไปโดยปริยาย โดยเมื่อวันที่ 27 พฤศจิกายน 2487 เครื่องบินทิ้งระเบิดแบบ B-29 Superfortress จำนวน 55 ลำได้วิ่งขึ้นจากฐานที่จีน มุ่งตรงมายังประเทศไทย มีเป้าหมายคือการทิ้งระเบิดชุมทางรถไฟที่บางซื่อ ทันทีที่เจ้าป้อมบินยักษ์ปรากฏกายเหนือน่านฟ้ากรุงเทพ ฝูงบินขับไล่ของไทยที่ประกอบด้วยเครื่องบินแบบ Nakajima Ki-43 Hayabusa จำนวน 7 เครื่องก็ถลาขึ้นไปทำการปกป้องอธิปไตยของชาติในทันที ซึ่ง 1 ใน 7 ลำนี้ถูกบินโดยท่าน เรืออากาศเอก เทอดศักดิ์ วรทรัพย์ เสืออากาศมือดีของไทย การรบทางอากาศระหว่างสุดยอดเครื่องบินทิ้งระเบิดของมหาอำนาจกับเครื่องบินขับไล่ของสยามประเทศเริ่มต้นขึ้นอย่างห้าวหาญ ผลจากการรบครั้งนั้น ถึงแม้ว่าเครื่องฮายาบูซาของท่าน เรืออากาศเอก เทอดศักดิ์ จะถูกยิงและท่านถูกไฟไหม้บาดเจ็บจนต้องสละเครื่อง แต่ทว่าก็มีป้อมบินยักษ์หนึ่งลำที่ต้องกลายเป็นนกเหล็กพิการและตกลงสู่ท้องทะเลที่อ่าวเบงกอลในที่สุด

เกร็ดความรู้แถมนะครับ B-29 ออกปฏิบัติการทิ้งระเบิดครั้งแรกที่ประเทศไทยครับ โดย B-29 จำนวน 77 ลำ เข้าทำการทิ้งระเบิดโรงงานซ่อมรถไฟของญี่ปุ่นในกรุงเทพเมื่อ 5 มิถุนายน 2487 และถูกยิงตกครั้งแรกโดยเสืออากาศชาวไทย ท่าน เรืออากาศเอก เทอดศักดิ์ วรทรัพย์ เมื่อ 27 พฤศจิกายน ปีเดียวกัน (ถึงแม้ว่าอเมริกาจะแถว่าที่ตกเนื่องจากไม่สามารถควบคุมเพลิงได้ก็ตาม) และแม้ว่าหลายๆ อย่างของ B-29 จะเกิดขึ้นที่ประเทศไทยเป็นครั้งแรก ก็นับได้ว่าประเทศเราโชคดีมากที่ไม่กลายเป็นเป้าระเบิดปรมานูเป็นเจ้าแรกของโลก

ภาพวาดจำลองเหตุการณ์การเข้าสกัดกั้นเครื่องบินทิ้งระเบิดแบบ B-29 Superfortress โดยเครื่องบินขับไล่แบบ Ki-43 Hayabusa ของ ร.อ.เทอดศักดิ์ วรทรัพย์ เสืออากาศชาวไทย

ทำไมถึงไม่เอาเครื่องบินบก มาใช้ในเรือบรรทุกเครื่องบิน

เคยสงสัยกันบ้างมั้ยครับ ว่าทำไมเราถึงไม่เอาเครื่องบินอย่าง F-5 หรือ F-16 ไปใช้บนเรือบรรทุกเครื่องบิน ทั้งๆ ที่เครื่องบินพวกนี้ก็ติดตั้งตะขอ (Hook) สำหรับใช้ในการลงจอดเช่นกันหรืออย่าง Gripen ที่ใช้ทางวิ่งขึ้น-ลงสุดแสนจะสั้น ทำไมไม่ซื้อให้ ทร. เอาไปใช้บนเรือจักรีฯ เรื่องพวกนี้มีสาเหตุครับ

เนื่องจากระยะทางสำหรับวิ่งขึ้นบนเรือบรรทุกเครื่องบินนั้นสั้นมากเมื่อเทียบกับบนบก ทำให้บนเรือบรรทุกเครื่องบินต้องติดตั้งระบบสำหรับช่วยในการส่งเครื่องบินขึ้นสู่ฟ้า ไม่ว่าจะเป็น Catapult หรือ Ski Jump ซึ่งถ้าเป็นแบบหลังยังไม่ค่อยเท่าไร แต่ถ้าเป็นแบบแรกนี่สิ Catapult หรือขอดีดไอน้ำสำหรับส่งอากาศยาน มีหลักการทำงานที่อธิบายง่ายๆ ได้คือ การยึดฐานล้อหน้าของเครื่องบินเข้ากับเครื่องดีด (CAT) เมื่อเข้าที่แล้วก็สั่งให้ CAT ปล่อยตัว ขอดีดก็จะลากเครื่องบินไปด้วยความเร็ว 0-180 Mph ภายในเวลาไม่ถึง 10 วินาที พร้อมทั้งแรง G มหาศาลที่ถาโถมเข้าหาตัวเครื่องและนักบิน ซึ่งถ้าเป็นเครื่องบินบกอย่าง F-5 หรือ F-16 ที่ฐานล้อบางๆ คาดว่า CAT ปล่อยตัวปุ๊ป ฐานล้อน่าจะหลุดออกมาจากตัวเครื่องเพียงอย่างเดียวเนื่องจากโครงสร้างที่ออกแบบมาให้ใช้วิธีการ Take off แบบปกติเท่านั้น

ส่วนเรื่องการ Landing ลงบนเรือบรรทุกเครื่องบิน ถ้าเป็นเครื่องบินขึ้นลงทางดิ่งแบบ Harrier ก็สบาย แต่กับเครื่องบินทั่วไปที่ต้องการพื้นที่สำหรับร่อนลงแล้ว ด้านท้ายของเรือจะมีสลิงประมาณ 5 เส้นขึงอยู่ที่พื้นเรือ ซึ่งสลิงเหล่านี้จะทำหน้าที่หยุดอากาศยานที่ร่อนลงบนเรือ แล้วทำไมถึงต้องมีสลิงด้วยล่ะ? เพราะว่าการลงบนเรือบรรทุกเครื่องบินนั้นจะต่างออกไปจากการลงบนบก บนบก นักบินทำเพียงแค่ผ่อนคันเร่งหรือ Throttle ไปเรื่อยๆ จนกว่าจะถึงพื้นดิน แต่กับเรือบรรทุกเครื่องบิน นักบินจะต้องเร่ง Throttle ให้อยู่ในย่านความเร็วที่พร้อมจะพาเครื่องขึ้นสู่ฟากฟ้าใหม่ทันทีในกรณีที่ขอเกี่ยวของเครื่องบินไม่สามารถเกี่ยวสลิงของเรือได้ ซึ่งถ้าหากเกี่ยวสลิงได้แล้ว จากความเร็วกว่า 200 Knot จะลดฮวบลงมาอยู่ที่ 0 ทันที ทำให้โครงสร้างของเครื่องบินทะเลจะต้องแข็งแรงมากๆ เพื่อรับแรงเค้นที่เกิดขึ้น ถ้าหากเป็น F-5 ถ้าลงแบบนี้ คาดว่าฐานล้อจะทะลุปีกขึ้นมาเป็นแน่แท้ นอกจากนี้ ในทะเล เครื่องบินจะมีเกลือจากน้ำทะเลคอยกัดกร่อนอยู่ตลอดเวลา ทำให้ต้องใช้โลหะที่ต่างออกไปเพื่อป้องกันการกัดกร่อน ซึ่งสาเหตุเหล่านี้ ทำให้เครื่องบินบกไม่สามารถนำมาใช้งานบนเรือบรรทุกเครื่องบินได้ครับ

เครื่องบินที่ใช้บนเรือบรรทุกเครื่องบินอย่าง F-14 Tomcat นั้น สังเกตว่าฐานล้อจะแข็งแรงกว่าเครื่องบินที่ใช้บนบกอย่าง F-5 หรือ F-16 เนื่องจากฐานล้อต้องรับแรงมหาศาลที่เกิดขึ้นขณะทำการวิ่งขึ้นและร่อนลงบนเรือบรรทุกเครื่องบิน

แรงจี ส่งผลกับนักบินอย่างไร??

แรงจี คือ แรงที่ทำให้วัตถุที่อยู่นิ่งๆ (ความเร็ว 0 เมตร ต่อวินาที) เคลื่อนที่ไปจนเมื่อสิ้นนาทีที่ 1 วัตถุนั้นมีความเร็ว 9.8 เมตรต่อวินาที (32.2 ฟุตต่อวินาที)แรงดังกล่าวมีค่าเท่ากับแรงดึงดูดของโลก จึงเรียกแรงดังกล่าวว่ามีขนาด 1 จี แรงที่กระทำสวนกลับ ในขนาดเท่ากันเป็นแรงที่มีผลต่อร่างกาย ซึ่งจะเกิดมากน้อยเพียงใดจะขึ้นอยู่กับขนาดและทิศทางของแรงที่กระทำต่อร่างกาย แบ่งได้เป็น แรงจีบวก (Positive G) และ แรงจีลบ (Negative G)

แรงจีบวก คือ แรงจีที่กระทำต่อร่างกายตามแนวศีรษะสู่เท้าเรียกว่า ใช้สัญญลักษณ์ +Gz ซึ่งเป็นปัญหาต่อการบินมากที่สุด เกิดขณะกำลังนำเครื่องบินเลี้ยว หรือบินเป็นรูปครึ่งวงกลม, ศีรษะนักบินหันเข้าหาจุดศูนย์กลาง แรงหนีศูนย์กลางจะกระทำตามแนวศีรษะไปสู่เท้า โดยแรงจีบวกจะส่งผลกระทบต่อนักบินดังนี้

1. ผลต่อการเคลื่อนไหว (mobility effects) น้ำหนักของคนเท่ากับมวลคูณด้วยอัตราเร่ง อัตราเร่งในแรงดึงดูดของโลกคือ 1 จี แรงดึงดูดของพื้นโลกเท่ากับ 1 จี น้ำหนักจึงเท่ากับมวล ดังนั้นถ้าอัตราเร่งมากกว่า 1 จี น้ำหนักจะเพิ่มขึ้น เช่นน้ำหนัก 60 กิโลกรัม จะเพิ่มเป็น 300 กิโลกรัมที่ 5 จี มีผลต่อการเคลื่อนไหวส่วนต่างๆ ของร่างกายทั้งภายนอกและภายในร่างกาย โดยเฉพาะเลือดจะมีน้ำหนักมากไม่สามารถไหลขึ้นไปส่วนศีรษะและสมองได้

2. ผลต่อการหายใจ (respiratory effects) เกิดการหายใจลำบากเพราะกะบังลมทรวงอกมีน้ำหนักมากขึ้น อาจทำให้ปอดแฟบได้โดยเฉพาะถ้าขณะนั้นหายใจด้วยออกซีย์เจน 100%

3. ผลต่อหัวใจและหลอดเลือด (cardio­vascular effects) แรงดันเลือดสู่สมองลดลง 22 มม.ปรอท ในทุกๆ จีที่เพิ่มขึ้น มีผลทำให้รบกวนการมอง และอาจหมดสติได้

4. ผลต่อการมองเห็น (visual effects) เกิดจากความบกพร่องในการไหลเวียน และกระจกตาบิดเบี้ยว (lens displacement) ทำให้สายตามัว จนกระทั่งมองไม่เห็น

5. ผลต่อระบบควบคุมการทรงตัว (vestibular effects) เป็นสาเหตุที่ทำให้เกิดการหลงสภาพการบินเนื่องจากการทำงานผิดปรกติของอวัยวะควบคุม การทรงตัว

ปัญหาสำคัญของจีบวกคือ การหมดสติเนื่องจากแรงจี (G-induced loss of consciousness) หรือ G-LOC ซึ่งได้เกิดขึ้นมานานแล้ว แต่ไม่ได้รับความสนใจอย่างจริงจังจนกระทั่งในปี 2523 เมื่อเครื่องบินขับไล่แบบ F-16 เริ่มทำการบิน ในสหรัฐอเมริกา และในปี 2528 ได้เสียเครื่องบินแบบ F-16 ไป 5 เครื่อง เนื่องจากนักบินหมดสติ และยังเสียเครื่องบินขับไล่แบบอื่นๆ อีกหลายเครื่อง

แรงจีลบ คือ แรงกระทำต่อร่างกายในทิศทางจากเท้าไปศีรษะ เรียกว่า “แรงจีลบ” (negative G) ใช้สัญญาลักษณ์ -Gz, เกิดในขณะการนำเครื่องบินลดระดับอย่างรวดเร็ว มีผลต่อร่างกายดังนี้

1. ผลต่อระบบหัวใจและหลอดเลือด ขณะที่เกิดแรงจีลบซึ่งกระทำในทิศสวนทางกับแรงจีบวก มีผลทำให้เลือดขึ้นไปคั่งอยู่ในส่วนที่เหนือหัวใจขึ้นไป คือในสมอง ตาและใบหน้า เลือดคั่งในหลอดเลือดของสมองอาจทำให้เกิดอาการปวดศีรษะอย่างมากร่างกายทนได้ไม่ดีเพียงแค่ -2 ถึง -3 Gz ในบางคนก็ทนไม่ได้

2. การมองเห็นเป็นสีแดง (red out) เกิดจากการที่มีเลือดคั่งมากในหลอดเลือดที่เลี้ยงจอตา (retinal vessel) ทำให้ลักษณะของการมองเห็นสว่างขึ้น จนกระทั่งมองเห็นเป็นสีแดง

3. การตกเลือด เนื่องจากแรงจีลบ ทำให้มีการเพิ่มการไหลของเลือดสู่ส่วนบนของร่างกาย แรงดันเลือดในสมองสูงขึ้น อาจทำให้มีการแตกของหลอดเลือดฝอยเล็กๆ ในสมองบางบริเวณ โดยเฉพาะการตกเลือดใต้เยื่อบุตา (subconjunctival hemor­rhage) ถ้ารุนแรงอาจทำให้หลอดเลือดดำใหญ่ใน สมองแตก ถึงเสียชีวิตได้

4. ผลของการกระตุ้นปุ่มคาโรติด (baro- receptor effect) ในกรณีที่เกิดการเพิ่มแรงดันในสมองสูงขึ้น ทำให้มีการกระตุ้นจุดรับการกระตุ้น (receptor) ที่ carotid sinus อาจทำให้หัวใจหยุดเต้น 10-15 วินาที ขาดเลือดไปเลี้ยงสมองทันทีทันใด

เนื่องจากแรงจี มีผลกระทบต่อนักบิน โดยเฉพาะนักบินขับไล่ที่จะต้องทำท่าทางการบินต่างๆ อยู่เสมอ จึงต้องมีการสวมชุดต่อต้านแรงจี หรือ G-Suit เพื่อลดภาระกรรมที่เกิดขึ้นต่อตัวนักบิน

อาการหลงฟ้า (Vertigo)

อาการหลงฟ้า (Vertigo) หรือ อาการหลงสภาพการบิน (Spatial Disorientation) เป็นสภาวะหนึ่งที่เกิดขึ้นกับตัวนักบินที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุทางการบินมากที่สุดเนื่องจากเหตุผลทางด้านสรีรวิทยาการบิน

โดยอาการดังกล่าว ทำให้นักบินไม่สามารถรับรู้ถึงสิ่งที่เกิดขึ้นในขณะนั้น ไม่รับรู้ว่าตำแหน่ง, ท่าทางการบินและการเคลื่อนที่ในขณะนั้นมีความสัมพันธ์อย่างไรกับเส้นขอบฟ้าหรือศูนย์กลางของโลก เห็นพื้นดินเป็นท้องฟ้า เห็นท้องฟ้าเป็นพื้นดิน มีสาเหตุมาจากอวัยวะรับรู้สภาพ ไม่ว่าจะเป็น ตา, กล้ามเนื้อ ผิวหนัง เอ็น ที่ใช้รับแรงกด และอวัยวะการทรงตัวในหูชั้นใน โดยสามารถแบ่งชนิดได้ดังนี้

อาการลวงเหตุจากหูชั้นใน (Vestibular Illusions) เกิดจากอวัยวะรับรู้สภาพภายในหูชั้นในแปลผลผิด แบ่งเป็น
- อาการเอียงลวง (Leans) เป็นเหตุการณ์ที่พบได้บ่อยที่สุด โดยนักบินไม่ทราบว่ามีการเอียงหรือไม่ หรือเอียงด้านใด
- อาการหมุนควง (Graveyard Spin/Spiral) เกิดขณะที่เครื่องบินมีอาการควงสว่าน แล้วทำการแก้ไขไม่ถูกต้อง เนื่องจากนักบินเข้าใจว่าเครื่องหายจากอาการแล้ว หรือแก้ไขในทิศทางที่ไม่ถูกต้อง
- อาการหมุนติ้ว (Coriolis Illusion) เกิดขณะบินโจมตีภาคพื้น ขณะเลี้ยวมีการหันศีรษะอย่างรวดเร็ว ทำให้นักบินเกิดความรู้สึกว่าเครื่องบินอยู่ในท่าที่ผิดปกติ
- อาการลวงของการไต่หรือการดำดิ่ง (Oculogravic Illusion) ความรู้สึกว่าหัวเครื่องกำลังเชิดขึ้นหรือกดลง ทั้งๆ ที่เครื่องไม่ได้มีอาการเช่นนั้น ถ้าเชื่อตามความรู้สึกก็จะทำการแก้ไขที่ผิดพลาด จนกระทั่งเครื่องอาจจะชนพื้นได้

อาการลวงไม่ใช่เหตุจากหูชั้นใน (Non-Vestibular Illusion)
- อาการลวงทางสายตาเกี่ยวกับแนวระนาบ (False Vertical and Horizontal Cues) เช่นการบินเหนือเมฆ, การบินในแสงขั้วโลก, บินกลางคืน นักบินไม่สามารถใช้สายตากะความเอียงของเครื่องได้ถูก
- อาการลวงทางสายตาเหตุการจ้อง (Auto-Kinetic Illusion) เกิดเมื่อจ้องดวงไฟที่ไม่กระพริบในเวลากลางคืน อาจเห็นดวงไฟนั้นเคลื่อนที่ได้ ทั้งๆ ที่ดวงไฟนั้นอยู่กับที่

การป้องกันและการแก้ไข
- ใช้สิ่งอ้างอิงทางสายตา เช่น เส้นขอบฟ้า (ถ้าทำได้)
- เคลื่อนไหวศีรษะให้น้อยที่สุด
- ศึกษาและเชื่อมั่นในเครื่องวัดประกอบการบิน
- เมื่อเกิดอาการ ให้นักบินอื่นควบคุมการบินแทน (ถ้าทำได้)
- ถ้าแก้ไขไม่ได้และสุดวิสัย ให้สละอากาศยาน

การทำท่าทางการบินต่างๆ ติดต่อกันเป็นเวลานาน ก็อาจทำให้ประสาทสัมผัสของนักบินเกิดการผิดเพี้ยนไปได้ครับ

ทหารอากาศกับสถานการณ์ชายแดนภาคใต้

ทหารอากาศกับสถานการณ์ชายแดนภาคใต้

มีคำถามเข้ามาครับ เกี่ยวกับสถานการณ์ความไม่สงบในบริเวณ 3 จังหวัดชายแดนภาคใต้ของเรา ว่าปัจจุบันนั้น ทหารอากาศมีบทบาทหน้าที่อย่างไรบ้างในการแก้ไขปัญหา เพราะว่าในหน้าข่าวหนังสือพิมพ์หรือสื่อแทบจะไม่มีข่าวของทหารอากาศในพื้นที่เหมือนกับทหารบกหรือตำรวจ วันนี้แอดมินจะมาพูดถึงเรื่องนี้กันครับ

สำหรับปัญหาความไม่สงบในบริเวณ 3 จังหวัดชายแดนภาคใต้นั้น ปัจจุบันกองทัพอากาศก็ได้มีส่วนร่วมในการแก้ไขปัญหาดังกล่าวอย่างต่อเนื่อง โดยได้มีการจัดตั้ง กองกำลังทางอากาศเฉพาะกิจที่ 9 หรือ กกล.ทอ.ฉก.9 ขึ้นเพื่อเข้าไปปฏิบัติงานในพื้นที่ โดยมีที่ตั้งหลักอยู่ที่ สนามบินบ่อทอง จ.ปัตตานี ซึ่งประกอบด้วยกำลังพลภาคพื้นและอากาศยานจากหน่วยงานต่างๆ ในกองทัพอากาศ จัดตั้งขึ้นตั้งแต่ปี 2548 มีภารกิจหลักคือการลาดตระเวนทางอากาศและถ่ายภาพทางอากาศทั้งในเวลากลางวันและกลางคืน การค้นหากู้ภัย และการลำเลียงทางอากาศ ซึ่งก็ได้ปฏิบัติหน้าที่อย่างเต็มขีดความสามารถ โดยกำลังพลทุกนายที่ลงไปปฏิบัติหน้าที่นั้น ไม่ว่าจะเป็น ทหารบก ทหารเรือ ทหารอากาศ ตำรวจ หรืออาสาสมัคร ก็หวังเพียงแค่ สักวันหนึ่ง ภาคใต้ของเราจะกลับมาสงบสุขดังเดิมครับ

อากาศยานแบบ Bell412 และ AU-23A Peacemaker อากาศยานหลักของ กองกำลัง ฉก.9

เวลาเครื่องบินรบปลดถังน้ำมันสำรองออก จะเกิดระเบิดเหมือนในภาพยนตร์หรือไม่??

เวลาเครื่องบินรบปลดถังน้ำมันสำรองออก จะเกิดระเบิดเหมือนในภาพยนตร์หรือไม่??

เป็นหนึ่งคำถามที่ถูกถามเข้ามาเยอะมากครับ สำหรับคำถามที่ว่า เมื่อเครื่องบินรบทำการปลดถังเชื้อเพลิงสำรองใต้ปีกออก ไม่ว่าจะด้วยกรณีใดก็ตามแต่ แล้วถังน้ำมันเจ้ากรรมก็ลอยละลิ่วไปตามยถากรรม ก่อนจะหล่นตุ้บไปลงที่ใดที่หนึ่ง แล้วจะเกิดระเบิดตูมตามขึ้นมาเหมือนกับในภาพยนตร์หลายๆ เรื่องที่เราดูหรือไม่ แล้วถ้าไม่ระเบิดแล้วจะเป็นอย่างไร วันนี้แอดมินจะมาเล่าให้ฟังกันครับ

โดยปกติแล้ว เครื่องบินรบมักจะติดตั้งถังเชื้อเพลิงสำรองใต้ปีก เพื่อเพิ่มพิสัยในการปฏิบัติการในภารกิจต่างๆ ซึ่งเมื่อติดตั้งแล้ว เครื่องยนต์ก็จะใช้เชื้อเพลิงจากถังเชื้อเพลิงสำรองก่อนแล้วจึงค่อยใช้จากถังเชื้อเพลิงหลัก แต่เมื่อเกิดเหตุบางอย่างขึ้น ทำให้นักบินต้องตัดสินใจปลด (Jettison) ถังเชื้อเพลิงสำรองออกทั้งๆ ที่เชื้อเพลิงภายในถังยังไม่หมดนั้น ตัวถังก็จะถูกปลดออกจากเครื่องบิน ก่อนจะดิ่งลงสู่พื้นดินตามแรงโน้มถ่วงของโลก แล้วก็จบลงด้วยเสียง ตุ้บ!! พร้อมกับถังเชื้อเพลิงดังกล่าวเปลี่ยนสภาพเป็นถังโลหะบุบๆ จากแรงกระแทกที่เกิดขึ้นโดยไม่มีการระเบิดแต่อย่างใด แต่ถ้าหากจุดที่ถังเชื้อเพลิงเจ้ากรรมลงไปไม่ใช่พื้นดินโล่งๆ แต่กลับเป็นพื้นที่ชุมชมหรือสิ่งปลูกสร้างต่างๆ ก็อาจจะนำมาซึ่งความเสียหายและความสูญเสียก็เป็นได้

เพราะฉะนั้น เพื่อป้องกันมิให้เกิดเรื่องดังกล่าวขึ้นในเวลาปกติ จึงต้องมีการกำหนดพื้นที่ในการปลดถังเชื้อเพลิงหรือลูกระเบิดต่างๆ (ที่ยังไม่ได้ทำการจุดชนวน) อย่างชัดเจน เรียกว่า Jettison Area เพื่อให้นักบินสามารถปลดสัมภาระต่างๆ ที่อยู่ใต้ปีกได้โดยสะดวก ไม่ไปทำให้เกิดอันตรายต่อบุคคลที่ไม่เกี่ยวข้องนั่นเองครับ

ภาพถังเชื้อเพลิงสำรองของเครื่องบินขับไล่แบบ F-15 Eagle ที่ถูกค้นพบ หลังจากนักบินทำการปลดถังเชื้อเพลิงสำรอง