Blue On Blue!!! สิ่งที่ไม่มีใครอยากให้เกิด

Blue On Blue!!! สิ่งที่ไม่มีใครอยากให้เกิด

วันนี้ ขออนุญาตนำเสนอหนึ่งเรื่องที่ผมไม่อยากกล่าวถึง แต่ก็เป็นหนึ่งคำถามที่ถูกถามเข้ามาบ่อยๆ เกี่ยวกับสิ่งที่เกิดขึ้นที่เนิน 1428 ในระหว่างที่บ้านเรากำลังอยู่ในช่วงกรณีพิพาทบ้านร่มเกล้าในช่วงปี 2530 นั่นก็คือเหตุการณ์ที่เครื่องบินขับไล่แบบ F-5E/F ของกองทัพอากาศ เข้าทำการโจมตีทางอากาศผิดเป้าหมายนั่นเองครับ

ย้อนกลับไปเกือบ 30 ปีที่แล้ว กองกำลังติดอาวุธไม่ทราบฝ่ายได้ทำการรุกล้ำพื้นที่อธิปไตยของชาติไทยเข้ามา ในบริเวณบ้านร่มเกล้า จังหวัดพิษณุโลก เพื่อหวังจะยึดครองพื้นที่ของเรา ทำให้กองทัพไทยต้องระดมกำลังพลพร้อมทั้งยุทโธปกรณ์เข้าต่อต้านอย่างหนัก โดยเฉพาะในพื้นที่เนิน 1428 ที่ถูกฝ่ายตรงข้ามยึดไว้ได้ ทำให้ทั้งกองทัพบกและกองทัพอากาศจำเป็นต้องระดมโจมตีอย่างหนัก ไม่ว่าจะด้วยการรุกคืบของกำลังภาคพื้น การยิงปืนใหญ่ หรือแม้กระทั่งการทิ้งระเบิดจากอากาศยาน เพื่อหวังจะผลักดันข้าศึกออกไปจากผืนแผ่นดินไทยอันเป็นที่รักยิ่ง แต่แล้วเหตุการณ์ที่ไม่มีใครอยากให้เกิดก็เกิดขึ้น เมื่อหมู่บิน F-5E/F หมู่หนึ่งจากฝูงบินขับไล่ยุทธวิธีที่ 403 กองบิน 4 เข้าทำการโจมตีทางอากาศเข้าใส่เป้าหมาย ด้วยระเบิดนำวิถีด้วยเลเซอร์แบบ GBU-10 ขนาด 2,000 ปอนด์ แต่ด้วยการต่อต้านอย่างหนักจากฝ่ายตรงข้าม ที่มีทั้งปืนต่อสู้อากาศยานและจรวดต่อสู้อากาศยานประทับบ่า ส่งผลให้จรวดประทับบ่าแบบ SA-7 พุ่งเข้าใส่เครื่อง F-5F ที่ทำหน้าที่ในการชี้เป้า ทำให้นักบินต้องดึงเครื่องหลบจรวดที่พุ่งเข้าหาอย่างเลี่ยงไม่ได้ จึงทำให้สูญเสียการชี้เป้าไปด้วย (เนื่องจากการชี้เป้าให้ระเบิดนำวิถีในสมัยนั้น ไม่ได้เป็นกระเปาะชี้เป้าที่มีความแม่นยำเหมือนในปัจจุบัน แต่เป็นเครื่องชี้เป้าแบบมือถือ สำหรับให้นักบินที่สองเป็นผู้ชี้เป้าให้กับ บ.เครื่องอื่น) ผลที่เกิดขึ้นก็คือ ระเบิดขนาด 2,000 ปอนด์ที่ถูกปลดออกไปแล้ว สูญเสียการนำทางและระเบิดผิดไปจากจุดที่ควร ส่งผลให้ กองพันทหารม้าที่อยู่ในบริเวณใกล้เคียงกับเป้าหมายได้รับความสูญเสียอย่างหนักครับ

ซึ่งหลังจากกรณีพิพาทบ้านร่มเกล้าสงบลง ก็ได้ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงหลายๆ อย่างภายในกองทัพไทย เช่นการจัดหาอาวุธยุทโธปกรณ์ที่มีความทันสมัยมากขึ้น การเปลี่ยนแปลงยุทธวิธีการรบ การประสานงานระหว่างเหล่าทัพ ฯลฯ และเป็นอีกหนึ่งบทเรียนที่ถูกนำมายกเป็นกรณีตัวอย่างในการรบยุคใหม่ของบ้านเราครับ

ขอสดุดีดวงวิญญาณผู้กล้าทุกท่านที่เสียสละเพื่อปกป้องอธิปไตยของชาติครับ

ภาพเครื่องบินขับไล่แบบ F-5E Tiger II ฝูงบิน 102 กองบิน 1 โคราช ขณะติดตั้งระเบิดนำวิถีด้วยเลเซอร์แบบ GBU-12 ขนาด 500 ปอนด์ ที่ตำบลติดอาวุธกลางลำตัว

การบาดเจ็บจากการสละอากาศยาน

การบาดเจ็บจากการสละอากาศยาน

คิดว่าหลายๆ ท่านที่ติดตามข่าวสารเกี่ยวกับอากาศยานทางทหารมาตลอด คงจะผ่านตามาบ้าง สำหรับข่าวของการสละอากาศยานแล้วได้รับการบาดเจ็บ ซึ่งอาจจะนำมาสู่คำถามที่ว่า ทำไมนักบินถึงบาดเจ็บ เป็นเพราะเก้าอี้ดีดสำหรับสละอากาศยานไม่มีความปลอดภัยใช่หรือไม่ หรือเป็นเพราะอะไรกันแน่ วันนี้ผมจะมาขอพูดเรื่องนี้ให้ฟังกันแบบคร่าวๆ ครับ

สำหรับการสละอากาศยาน หรือที่เราคุ้นเคยกันดีกับคำว่า "ดีดตัว" นั้น เป็นขั้นตอนที่นักบินจะปฏิบัติเมื่ออากาศยานเกิดเหตุไม่คาดคิดจนไม่สามารถทำการควบคุมต่อไปได้ จึงต้องทำการสละอากาศยาน ซึ่งการสละอากาศยานนั้นก็มีหลายแบบแตกต่างกันออกไปตามรุ่นของอากาศยานนั้นๆ ไม่ว่าจะเป็นการปีนออกไปที่ปีกแล้วจึงสละอากาศยาน หรือ การดีดตัวออกด้วยเก้าอี้ดีด ซึ่งในกรณีนี้ ขอพูดถึงอันตรายที่เกิดขึ้นจากการใช้เก้าอี้ดีดตัวก่อนนะครับ

สำหรับการใช้เก้าอี้ดีดในการสละอากาศยานนั้น สิ่งหนึ่งที่นักบินจะต้องตระหนักถึงก่อนที่จะทำการดีดตัวออกมาจากอากาศยานนั้นมีหลายประการ ไม่ว่าจะเป็น ความเร็วของเครื่อง ท่าทางการบิน ระยะสูง (ถึงแม้ว่า เก้าอี้ดีดรุ่นใหม่ๆ จะมีคุณสมบัติที่สามารถดีดตัวได้ในทุกท่าทางการบินหรือสามารถดีดตัวแม้จอดอยู่ที่พื้นก็ตาม แต่การดีดตัวในขณะทำการบินระดับ ความเร็วต่ำและมีระยะสูง ก็มีความปลอดภัยสูงกว่าการดีดตัวในท่าทางอื่นๆ) รวมถึงการจัดท่าทางของตัวนักบินเอง ก่อนที่จะทำการดีดตัวก็มีความสำคัญไม่แพ้กัน เพราะว่าเมื่อจรวดที่อยู่ภายในเก้าอี้ดีดตัวทำการจุดระเบิดเพื่อส่งนักบินพร้อมทั้งเก้าอี้ดีดออกจากเครื่อง นักบินจะต้องเจอกับแรงจีที่ไม่ต่ำกว่า 10 จีเป็นแน่ (เคยอ่านพบว่าในเก้าอี้ดีดบางรุ่นของรัสเซีย เมื่อดีดตัวจะเกิดแรงจีสูงถึง 20-22 จี) เพราะอย่างนั้น นักบินจึงต้องจัดตัวเองในท่าทางที่เหมาะสม ไม่เช่นนั้นอาจจะเกิดอาการบาดเจ็บขึ้นกับร่างกายก็เป็นได้ ยกตัวอย่างกรณีที่เคยเกิดขึ้น เมื่อมีนักบินขับไล่ท่านหนึ่งของกองทัพอากาศสหรัฐ ทำการดีดตัวเมื่อเครื่องบินทำการบินด้วยความเร็วเหนือเสียง ส่งผลให้กระดูกร้าวทั่วร่างเนื่องจากแรงที่กระทำต่อร่างกาย จนต่อเข้ารักษาตัวในโรงพยาบาลนานกว่าครึ่งปี หรือ นักบินขับไล่ที่ได้รับบาดเจ็บที่กระดูกสันหลัง เนื่องจากการจัดท่าทางที่ผิดในขณะที่ดีดตัว เป็นต้น

ซึ่งนอกจากอันตรายที่อาจเกิดขึ้นในขณะที่ทำการดีดตัวออกจากอากาศยานแล้ว การลงพื้นก็มีอันตรายไม่แพ้กัน เพราะในการลงพื้นนั้น ถ้าหากเจออุปสรรคอย่าง ทิศทางลมที่ไม่แน่นอน ลมแรง ส่งผลให้เราลงสู่พื้นเร็วจนเกินไป หรือไม่สามารถควบคุมทิศทางของร่มได้ รวมถึงท่าทางการลงพื้นที่อาจจะผิดพลาด สิ่งเหล่านี้มีผลกระทบอาจจะทำให้เราได้รับบาดเจ็บได้ทั้งนั้น หรือบางครั้ง การกระโดดร่มลงน้ำก็เป็นสาเหตุหนึ่งที่ทำให้สูญเสียนักบินฝีมือดีไปไม่น้อย เมื่อเกิดเหตุการณ์ร่มชูชีพพันลำตัวและไม่สามารถแก้ไขได้

แต่ถึงอย่างนั้น ก็คงกล่าวว่าเป็นความผิดของระบบอากาศยานไม่ได้ เพราะแท้จริงแล้ว ระบบอากาศยานนั้นถูกออกแบบมาเพียงเพื่อให้นักบินสามารถทำการสละอากาศยานออกมาเมื่อเกิดอุบัติเหตุจนไม่สามารถควบคุมอากาศยานได้เท่านั้น แต่ถึงอย่างนั้น ในปัจจุบันก็ยังคงมีการพัฒนาระบบสละอากาศยานต่อไปอย่างไม่สิ้นสุด เพื่อสร้างความปลอดภัยและความมั่นใจให้กับผู้บังคับอากาศยานเมื่อขึ้นทำการบิน

ทำไมถึงใช้คำว่า "ฝูงบินผาดแผลง" ไม่ใช่ "ฝูงบินผาดโผน"

ทำไมถึงใช้คำว่า "ฝูงบินผาดแผลง" ไม่ใช่ "ฝูงบินผาดโผน"

คำถามนี้ เป็นคำถามแรกๆ ตั้งแต่ที่ผมตั้งเพจขึ้นมาแล้วถูกถามเข้ามาเลยครับ ว่าทำไมฝูงบิน Aerobatic Team ถึงถูกเรียกเป็นภาษาไทยว่า ฝูงบินผาดแผลง ไม่ใช่ ฝูงบินผาดโผน ซึ่งตอนนั้น ยอมรับครับว่าไม่มีข้อมูลส่วนนี้เลย การตอบเลยอาจจะดูไม่เข้ากับศัพท์วิชาการสักเท่าไร แต่เมื่อไม่กี่วันก่อน ลองไปค้นๆ ข้อมูลดู เลยพบกับข้อมูลอันหนึ่งที่คิดว่าน่าจะนำมาเป็นคำตอบของคำถามนี้ได้ เลยขอนำข้อมูลนี้มาแชร์กันครับ

สาเหตุที่เราเรียกฝูงบิน Aerobatic Team ว่า ฝูงบินผาดแผลง แทนที่จะใช้คำว่า ฝูงบินผาดโผน ที่น่าจะสื่อความหมายได้ดีกว่า นั่นก็เป็นเพราะว่า คำว่าฝูงบินผาดแผลง นั้น เป็นการนำคำสามคำมาผสมกัน นั่นก็คือคำว่า ฝูงบิน คำว่า ผาด และคำว่า แผลง นั่นเอง (ทำไมถึงเป็นสามคำ นั่นก็เพราะว่าถ้านำคำว่าผาดแผลงไปหาในพจนานุกรม จะได้ความหมายว่า ยิงอย่างรวดเร็ว ซึ่งไม่น่าเกี่ยวข้องกับการบิน) โดยคำแรก คำว่าฝูงบินนั้น คงไม่ต้องอธิบายกันครับ ส่วนคำว่า ผาด ในพจนานุกรมหมายความว่า รวดเร็ว ส่วนคำว่า แผลง หมายความว่า แตกต่างจากปกติ เมื่อนำมารวมกัน จึงได้ความหมายว่า ฝูงบินที่ทำการบินด้วยท่าทางที่ต่างจากปกติ นั่นเองครับ ส่วนถ้าเราใช้คำว่า ฝูงบินผาดโผน จะหมายถึง ฝูงบินที่ทำการบินด้วยท่าทางที่หวาดเสียวต่ออันตราย ซึ่งผู้ที่จะมาเป็นนักบินของฝูงบินผาดแผลงได้นั้น ต้องได้รับการฝึกฝนมาอย่างดี เพื่อให้เกิดความปลอดภัยสูงที่สุด ดังนั้น คำว่าฝูงบินผาดโผนและการบินผาดโผนจึงไม่ถูกนำมาใช้นั่นเองครับ

ปล. เวลาที่เราไปชมการแสดงของฝูงบินผาดแผลง มักจะได้ยินพิธีกรพากย์ว่า การบินแบบนี้ นักบินทุกคนสามารถทำได้ ซึ่งความจริงไม่เป็นแบบนั้นนะครับ ผู้ที่จะมาบินผาดแผลงได้นั้น จะต้องได้รับการฝึกฝนมาอย่างดี และทีหลายๆ คนเชื่อว่า นักบินผาดแผลงนั้นจะต้องบ้าระห่ำในการบิน แท้จริงแล้ว นักบินเหล่านี้ มักจะมีความละเอียดรอบคอบสูงกว่านักบินทั่วไปด้วยซ้ำ เพราะงานของพวกเขานั้น มีความเสี่ยงสูงมากครับ

Gripen กับการรักษาผลประโยชน์ทางทะเล

Gripen กับการรักษาผลประโยชน์ทางทะเล

เมื่อไม่กี่วันก่อน แอดมินได้มีโอกาสไปเห็นความคิดเห็นหนึ่ง เกี่ยวกับการจัดหาเครื่องบินขับไล่แบบ JAS-39C/D Gripen ของกองทัพอากาศ กับการรักษาผลประโยชน์ทางทะเลของชาติ ว่าควรจะเป็นเรื่องของกองทัพเรือมากกว่ากองทัพอากาศ จากความเห็นดังกล่าว แอดมินขออธิบายคร่าวๆ ดังนี้ครับ

ก่อนอื่นต้องขอพูดก่อนว่า การรักษาผลประโยชน์ทางทะเลของชาติ นั้น ไม่ใช่หน้าที่ของบุคคลเพียงคนเดียว หรือเหล่าทัพเพียงเหล่าทัพเดียว ทุกฝ่ายต้องให้ความร่วมมือซึ่งกันและกัน โดยทางกองทัพอากาศนั้นก็มีส่วนในการรักษาผลประโยชน์ทางทะเลทั้ง 2 ฝั่งมานานแล้ว ซึ่งนี่ก็เป็นหนึ่งในหน้าที่หลักของกองบิน 7 สุราษฎร์นับตั้งแต่สมัยที่ Gripen ยังไม่เข้าประจำการ เพราะฉะนั้นการจัดหา บ. JAS-39C/D เข้าประจำการนั้น เป็นเพียงการเพิ่มขีดสมรรถนะในการป้องกันเท่านั้นเอง

แล้วเครื่องบินรบจะสามารถป้องกันผลประโยชน์ทางทะเลได้อย่างไร?

เป็นที่ทราบกันดีครับ ว่าผืนทะเลไทยนั้นกว้างใหญ่ไพศาล แต่ก็ต้องมีขอบเขตที่จำกัด และนั่นหมายถึงว่าเราจะต้องมี "พื้นที่ทับซ้อน" กับประเทศอื่นๆ อย่างแน่นอน ซึ่งพื้นที่ทับซ้อนที่ว่า มักจะมีปัญหาเกิดขึ้น อาทิ การบุกรุกเข้ามาโดยไม่ได้รับอนุญาต ฯลฯ โดยวิธีการที่จะแก้ปัญหาเหล่านี้ ทางหน่วยงานที่เกี่ยวข้องจะต้องทำการตรวจตราอย่างสม่ำเสมอ แต่ถึงอย่างนั้น ก็ยังคงมีช่องว่างอยู่ นั่นคือความเร็วที่มีจำกัดของเรือผิวน้ำ ซึ่งเครื่องบินรบสามารถไปอุดช่องว่างนั้นได้ด้วยความเร็วของเครื่องบินรบที่มีมากกว่าเรือผิวน้ำเกินกว่า 10 เท่า อีกทั้ง บ. Gripen นั้นยังมีขีดความสามารถที่จะติดตั้งขีปนาวุธต่อสู้เรือผิวน้ำแบบ RBS-15F ที่มีพิสัยยิงกว่า 70 กิโลเมตร พร้อมทั้งระบบ Tactical Data Link ที่สามารถส่งข้อมูลเป้าหมายให้กับเรือผิวน้ำของกองทัพเรืออีกด้วย

เราคุ้มครองผลประโยชน์ชาติทางทะเล
เราพิทักษ์ท้องนภาแดนใต้
และเรา...กองบิน 7
พร้อมเสมอ... เพื่อพี่น้องประชาชน

เครื่องบินขับไล่แบบ JAS-39C/D Gripen สามารถติดตั้งจรวดต่อต้านเรือผิวน้ำแบบ RBS-15F ได้ รวมถึงการปฏิบัติการร่วมกับ Saab-340 AEW นั้น ก็สามารถเพิ่มขีดความสามารถในการรบมากขึ้นไปอีก เพราะเรดาร์ Erieye นั้น สามารถตรวจจับเป้าหมายได้ทั้งภาคพื้นและภาคอากาศ

พิฆาตป้อมบินยักษ์ B-29!!

พิฆาตป้อมบินยักษ์ B-29!!

ในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 ภายหลังจากที่ไทยลงนามให้ความร่วมกับญี่ปุ่นแล้ว สยามประเทศก็กลายเป็นหนึ่งในเป้าหมายในการทิ้งระเบิดของกองการบินทหารบกสหรัฐ (USAAF) ไปโดยปริยาย โดยเมื่อวันที่ 27 พฤศจิกายน 2487 เครื่องบินทิ้งระเบิดแบบ B-29 Superfortress จำนวน 55 ลำได้วิ่งขึ้นจากฐานที่จีน มุ่งตรงมายังประเทศไทย มีเป้าหมายคือการทิ้งระเบิดชุมทางรถไฟที่บางซื่อ ทันทีที่เจ้าป้อมบินยักษ์ปรากฏกายเหนือน่านฟ้ากรุงเทพ ฝูงบินขับไล่ของไทยที่ประกอบด้วยเครื่องบินแบบ Nakajima Ki-43 Hayabusa จำนวน 7 เครื่องก็ถลาขึ้นไปทำการปกป้องอธิปไตยของชาติในทันที ซึ่ง 1 ใน 7 ลำนี้ถูกบินโดยท่าน เรืออากาศเอก เทอดศักดิ์ วรทรัพย์ เสืออากาศมือดีของไทย การรบทางอากาศระหว่างสุดยอดเครื่องบินทิ้งระเบิดของมหาอำนาจกับเครื่องบินขับไล่ของสยามประเทศเริ่มต้นขึ้นอย่างห้าวหาญ ผลจากการรบครั้งนั้น ถึงแม้ว่าเครื่องฮายาบูซาของท่าน เรืออากาศเอก เทอดศักดิ์ จะถูกยิงและท่านถูกไฟไหม้บาดเจ็บจนต้องสละเครื่อง แต่ทว่าก็มีป้อมบินยักษ์หนึ่งลำที่ต้องกลายเป็นนกเหล็กพิการและตกลงสู่ท้องทะเลที่อ่าวเบงกอลในที่สุด

เกร็ดความรู้แถมนะครับ B-29 ออกปฏิบัติการทิ้งระเบิดครั้งแรกที่ประเทศไทยครับ โดย B-29 จำนวน 77 ลำ เข้าทำการทิ้งระเบิดโรงงานซ่อมรถไฟของญี่ปุ่นในกรุงเทพเมื่อ 5 มิถุนายน 2487 และถูกยิงตกครั้งแรกโดยเสืออากาศชาวไทย ท่าน เรืออากาศเอก เทอดศักดิ์ วรทรัพย์ เมื่อ 27 พฤศจิกายน ปีเดียวกัน (ถึงแม้ว่าอเมริกาจะแถว่าที่ตกเนื่องจากไม่สามารถควบคุมเพลิงได้ก็ตาม) และแม้ว่าหลายๆ อย่างของ B-29 จะเกิดขึ้นที่ประเทศไทยเป็นครั้งแรก ก็นับได้ว่าประเทศเราโชคดีมากที่ไม่กลายเป็นเป้าระเบิดปรมานูเป็นเจ้าแรกของโลก

ภาพวาดจำลองเหตุการณ์การเข้าสกัดกั้นเครื่องบินทิ้งระเบิดแบบ B-29 Superfortress โดยเครื่องบินขับไล่แบบ Ki-43 Hayabusa ของ ร.อ.เทอดศักดิ์ วรทรัพย์ เสืออากาศชาวไทย

ทำไมถึงไม่เอาเครื่องบินบก มาใช้ในเรือบรรทุกเครื่องบิน

เคยสงสัยกันบ้างมั้ยครับ ว่าทำไมเราถึงไม่เอาเครื่องบินอย่าง F-5 หรือ F-16 ไปใช้บนเรือบรรทุกเครื่องบิน ทั้งๆ ที่เครื่องบินพวกนี้ก็ติดตั้งตะขอ (Hook) สำหรับใช้ในการลงจอดเช่นกันหรืออย่าง Gripen ที่ใช้ทางวิ่งขึ้น-ลงสุดแสนจะสั้น ทำไมไม่ซื้อให้ ทร. เอาไปใช้บนเรือจักรีฯ เรื่องพวกนี้มีสาเหตุครับ

เนื่องจากระยะทางสำหรับวิ่งขึ้นบนเรือบรรทุกเครื่องบินนั้นสั้นมากเมื่อเทียบกับบนบก ทำให้บนเรือบรรทุกเครื่องบินต้องติดตั้งระบบสำหรับช่วยในการส่งเครื่องบินขึ้นสู่ฟ้า ไม่ว่าจะเป็น Catapult หรือ Ski Jump ซึ่งถ้าเป็นแบบหลังยังไม่ค่อยเท่าไร แต่ถ้าเป็นแบบแรกนี่สิ Catapult หรือขอดีดไอน้ำสำหรับส่งอากาศยาน มีหลักการทำงานที่อธิบายง่ายๆ ได้คือ การยึดฐานล้อหน้าของเครื่องบินเข้ากับเครื่องดีด (CAT) เมื่อเข้าที่แล้วก็สั่งให้ CAT ปล่อยตัว ขอดีดก็จะลากเครื่องบินไปด้วยความเร็ว 0-180 Mph ภายในเวลาไม่ถึง 10 วินาที พร้อมทั้งแรง G มหาศาลที่ถาโถมเข้าหาตัวเครื่องและนักบิน ซึ่งถ้าเป็นเครื่องบินบกอย่าง F-5 หรือ F-16 ที่ฐานล้อบางๆ คาดว่า CAT ปล่อยตัวปุ๊ป ฐานล้อน่าจะหลุดออกมาจากตัวเครื่องเพียงอย่างเดียวเนื่องจากโครงสร้างที่ออกแบบมาให้ใช้วิธีการ Take off แบบปกติเท่านั้น

ส่วนเรื่องการ Landing ลงบนเรือบรรทุกเครื่องบิน ถ้าเป็นเครื่องบินขึ้นลงทางดิ่งแบบ Harrier ก็สบาย แต่กับเครื่องบินทั่วไปที่ต้องการพื้นที่สำหรับร่อนลงแล้ว ด้านท้ายของเรือจะมีสลิงประมาณ 5 เส้นขึงอยู่ที่พื้นเรือ ซึ่งสลิงเหล่านี้จะทำหน้าที่หยุดอากาศยานที่ร่อนลงบนเรือ แล้วทำไมถึงต้องมีสลิงด้วยล่ะ? เพราะว่าการลงบนเรือบรรทุกเครื่องบินนั้นจะต่างออกไปจากการลงบนบก บนบก นักบินทำเพียงแค่ผ่อนคันเร่งหรือ Throttle ไปเรื่อยๆ จนกว่าจะถึงพื้นดิน แต่กับเรือบรรทุกเครื่องบิน นักบินจะต้องเร่ง Throttle ให้อยู่ในย่านความเร็วที่พร้อมจะพาเครื่องขึ้นสู่ฟากฟ้าใหม่ทันทีในกรณีที่ขอเกี่ยวของเครื่องบินไม่สามารถเกี่ยวสลิงของเรือได้ ซึ่งถ้าหากเกี่ยวสลิงได้แล้ว จากความเร็วกว่า 200 Knot จะลดฮวบลงมาอยู่ที่ 0 ทันที ทำให้โครงสร้างของเครื่องบินทะเลจะต้องแข็งแรงมากๆ เพื่อรับแรงเค้นที่เกิดขึ้น ถ้าหากเป็น F-5 ถ้าลงแบบนี้ คาดว่าฐานล้อจะทะลุปีกขึ้นมาเป็นแน่แท้ นอกจากนี้ ในทะเล เครื่องบินจะมีเกลือจากน้ำทะเลคอยกัดกร่อนอยู่ตลอดเวลา ทำให้ต้องใช้โลหะที่ต่างออกไปเพื่อป้องกันการกัดกร่อน ซึ่งสาเหตุเหล่านี้ ทำให้เครื่องบินบกไม่สามารถนำมาใช้งานบนเรือบรรทุกเครื่องบินได้ครับ

เครื่องบินที่ใช้บนเรือบรรทุกเครื่องบินอย่าง F-14 Tomcat นั้น สังเกตว่าฐานล้อจะแข็งแรงกว่าเครื่องบินที่ใช้บนบกอย่าง F-5 หรือ F-16 เนื่องจากฐานล้อต้องรับแรงมหาศาลที่เกิดขึ้นขณะทำการวิ่งขึ้นและร่อนลงบนเรือบรรทุกเครื่องบิน

แรงจี ส่งผลกับนักบินอย่างไร??

แรงจี คือ แรงที่ทำให้วัตถุที่อยู่นิ่งๆ (ความเร็ว 0 เมตร ต่อวินาที) เคลื่อนที่ไปจนเมื่อสิ้นนาทีที่ 1 วัตถุนั้นมีความเร็ว 9.8 เมตรต่อวินาที (32.2 ฟุตต่อวินาที)แรงดังกล่าวมีค่าเท่ากับแรงดึงดูดของโลก จึงเรียกแรงดังกล่าวว่ามีขนาด 1 จี แรงที่กระทำสวนกลับ ในขนาดเท่ากันเป็นแรงที่มีผลต่อร่างกาย ซึ่งจะเกิดมากน้อยเพียงใดจะขึ้นอยู่กับขนาดและทิศทางของแรงที่กระทำต่อร่างกาย แบ่งได้เป็น แรงจีบวก (Positive G) และ แรงจีลบ (Negative G)

แรงจีบวก คือ แรงจีที่กระทำต่อร่างกายตามแนวศีรษะสู่เท้าเรียกว่า ใช้สัญญลักษณ์ +Gz ซึ่งเป็นปัญหาต่อการบินมากที่สุด เกิดขณะกำลังนำเครื่องบินเลี้ยว หรือบินเป็นรูปครึ่งวงกลม, ศีรษะนักบินหันเข้าหาจุดศูนย์กลาง แรงหนีศูนย์กลางจะกระทำตามแนวศีรษะไปสู่เท้า โดยแรงจีบวกจะส่งผลกระทบต่อนักบินดังนี้

1. ผลต่อการเคลื่อนไหว (mobility effects) น้ำหนักของคนเท่ากับมวลคูณด้วยอัตราเร่ง อัตราเร่งในแรงดึงดูดของโลกคือ 1 จี แรงดึงดูดของพื้นโลกเท่ากับ 1 จี น้ำหนักจึงเท่ากับมวล ดังนั้นถ้าอัตราเร่งมากกว่า 1 จี น้ำหนักจะเพิ่มขึ้น เช่นน้ำหนัก 60 กิโลกรัม จะเพิ่มเป็น 300 กิโลกรัมที่ 5 จี มีผลต่อการเคลื่อนไหวส่วนต่างๆ ของร่างกายทั้งภายนอกและภายในร่างกาย โดยเฉพาะเลือดจะมีน้ำหนักมากไม่สามารถไหลขึ้นไปส่วนศีรษะและสมองได้

2. ผลต่อการหายใจ (respiratory effects) เกิดการหายใจลำบากเพราะกะบังลมทรวงอกมีน้ำหนักมากขึ้น อาจทำให้ปอดแฟบได้โดยเฉพาะถ้าขณะนั้นหายใจด้วยออกซีย์เจน 100%

3. ผลต่อหัวใจและหลอดเลือด (cardio­vascular effects) แรงดันเลือดสู่สมองลดลง 22 มม.ปรอท ในทุกๆ จีที่เพิ่มขึ้น มีผลทำให้รบกวนการมอง และอาจหมดสติได้

4. ผลต่อการมองเห็น (visual effects) เกิดจากความบกพร่องในการไหลเวียน และกระจกตาบิดเบี้ยว (lens displacement) ทำให้สายตามัว จนกระทั่งมองไม่เห็น

5. ผลต่อระบบควบคุมการทรงตัว (vestibular effects) เป็นสาเหตุที่ทำให้เกิดการหลงสภาพการบินเนื่องจากการทำงานผิดปรกติของอวัยวะควบคุม การทรงตัว

ปัญหาสำคัญของจีบวกคือ การหมดสติเนื่องจากแรงจี (G-induced loss of consciousness) หรือ G-LOC ซึ่งได้เกิดขึ้นมานานแล้ว แต่ไม่ได้รับความสนใจอย่างจริงจังจนกระทั่งในปี 2523 เมื่อเครื่องบินขับไล่แบบ F-16 เริ่มทำการบิน ในสหรัฐอเมริกา และในปี 2528 ได้เสียเครื่องบินแบบ F-16 ไป 5 เครื่อง เนื่องจากนักบินหมดสติ และยังเสียเครื่องบินขับไล่แบบอื่นๆ อีกหลายเครื่อง

แรงจีลบ คือ แรงกระทำต่อร่างกายในทิศทางจากเท้าไปศีรษะ เรียกว่า “แรงจีลบ” (negative G) ใช้สัญญาลักษณ์ -Gz, เกิดในขณะการนำเครื่องบินลดระดับอย่างรวดเร็ว มีผลต่อร่างกายดังนี้

1. ผลต่อระบบหัวใจและหลอดเลือด ขณะที่เกิดแรงจีลบซึ่งกระทำในทิศสวนทางกับแรงจีบวก มีผลทำให้เลือดขึ้นไปคั่งอยู่ในส่วนที่เหนือหัวใจขึ้นไป คือในสมอง ตาและใบหน้า เลือดคั่งในหลอดเลือดของสมองอาจทำให้เกิดอาการปวดศีรษะอย่างมากร่างกายทนได้ไม่ดีเพียงแค่ -2 ถึง -3 Gz ในบางคนก็ทนไม่ได้

2. การมองเห็นเป็นสีแดง (red out) เกิดจากการที่มีเลือดคั่งมากในหลอดเลือดที่เลี้ยงจอตา (retinal vessel) ทำให้ลักษณะของการมองเห็นสว่างขึ้น จนกระทั่งมองเห็นเป็นสีแดง

3. การตกเลือด เนื่องจากแรงจีลบ ทำให้มีการเพิ่มการไหลของเลือดสู่ส่วนบนของร่างกาย แรงดันเลือดในสมองสูงขึ้น อาจทำให้มีการแตกของหลอดเลือดฝอยเล็กๆ ในสมองบางบริเวณ โดยเฉพาะการตกเลือดใต้เยื่อบุตา (subconjunctival hemor­rhage) ถ้ารุนแรงอาจทำให้หลอดเลือดดำใหญ่ใน สมองแตก ถึงเสียชีวิตได้

4. ผลของการกระตุ้นปุ่มคาโรติด (baro- receptor effect) ในกรณีที่เกิดการเพิ่มแรงดันในสมองสูงขึ้น ทำให้มีการกระตุ้นจุดรับการกระตุ้น (receptor) ที่ carotid sinus อาจทำให้หัวใจหยุดเต้น 10-15 วินาที ขาดเลือดไปเลี้ยงสมองทันทีทันใด

เนื่องจากแรงจี มีผลกระทบต่อนักบิน โดยเฉพาะนักบินขับไล่ที่จะต้องทำท่าทางการบินต่างๆ อยู่เสมอ จึงต้องมีการสวมชุดต่อต้านแรงจี หรือ G-Suit เพื่อลดภาระกรรมที่เกิดขึ้นต่อตัวนักบิน

อาการหลงฟ้า (Vertigo)

อาการหลงฟ้า (Vertigo) หรือ อาการหลงสภาพการบิน (Spatial Disorientation) เป็นสภาวะหนึ่งที่เกิดขึ้นกับตัวนักบินที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุทางการบินมากที่สุดเนื่องจากเหตุผลทางด้านสรีรวิทยาการบิน

โดยอาการดังกล่าว ทำให้นักบินไม่สามารถรับรู้ถึงสิ่งที่เกิดขึ้นในขณะนั้น ไม่รับรู้ว่าตำแหน่ง, ท่าทางการบินและการเคลื่อนที่ในขณะนั้นมีความสัมพันธ์อย่างไรกับเส้นขอบฟ้าหรือศูนย์กลางของโลก เห็นพื้นดินเป็นท้องฟ้า เห็นท้องฟ้าเป็นพื้นดิน มีสาเหตุมาจากอวัยวะรับรู้สภาพ ไม่ว่าจะเป็น ตา, กล้ามเนื้อ ผิวหนัง เอ็น ที่ใช้รับแรงกด และอวัยวะการทรงตัวในหูชั้นใน โดยสามารถแบ่งชนิดได้ดังนี้

อาการลวงเหตุจากหูชั้นใน (Vestibular Illusions) เกิดจากอวัยวะรับรู้สภาพภายในหูชั้นในแปลผลผิด แบ่งเป็น
- อาการเอียงลวง (Leans) เป็นเหตุการณ์ที่พบได้บ่อยที่สุด โดยนักบินไม่ทราบว่ามีการเอียงหรือไม่ หรือเอียงด้านใด
- อาการหมุนควง (Graveyard Spin/Spiral) เกิดขณะที่เครื่องบินมีอาการควงสว่าน แล้วทำการแก้ไขไม่ถูกต้อง เนื่องจากนักบินเข้าใจว่าเครื่องหายจากอาการแล้ว หรือแก้ไขในทิศทางที่ไม่ถูกต้อง
- อาการหมุนติ้ว (Coriolis Illusion) เกิดขณะบินโจมตีภาคพื้น ขณะเลี้ยวมีการหันศีรษะอย่างรวดเร็ว ทำให้นักบินเกิดความรู้สึกว่าเครื่องบินอยู่ในท่าที่ผิดปกติ
- อาการลวงของการไต่หรือการดำดิ่ง (Oculogravic Illusion) ความรู้สึกว่าหัวเครื่องกำลังเชิดขึ้นหรือกดลง ทั้งๆ ที่เครื่องไม่ได้มีอาการเช่นนั้น ถ้าเชื่อตามความรู้สึกก็จะทำการแก้ไขที่ผิดพลาด จนกระทั่งเครื่องอาจจะชนพื้นได้

อาการลวงไม่ใช่เหตุจากหูชั้นใน (Non-Vestibular Illusion)
- อาการลวงทางสายตาเกี่ยวกับแนวระนาบ (False Vertical and Horizontal Cues) เช่นการบินเหนือเมฆ, การบินในแสงขั้วโลก, บินกลางคืน นักบินไม่สามารถใช้สายตากะความเอียงของเครื่องได้ถูก
- อาการลวงทางสายตาเหตุการจ้อง (Auto-Kinetic Illusion) เกิดเมื่อจ้องดวงไฟที่ไม่กระพริบในเวลากลางคืน อาจเห็นดวงไฟนั้นเคลื่อนที่ได้ ทั้งๆ ที่ดวงไฟนั้นอยู่กับที่

การป้องกันและการแก้ไข
- ใช้สิ่งอ้างอิงทางสายตา เช่น เส้นขอบฟ้า (ถ้าทำได้)
- เคลื่อนไหวศีรษะให้น้อยที่สุด
- ศึกษาและเชื่อมั่นในเครื่องวัดประกอบการบิน
- เมื่อเกิดอาการ ให้นักบินอื่นควบคุมการบินแทน (ถ้าทำได้)
- ถ้าแก้ไขไม่ได้และสุดวิสัย ให้สละอากาศยาน

การทำท่าทางการบินต่างๆ ติดต่อกันเป็นเวลานาน ก็อาจทำให้ประสาทสัมผัสของนักบินเกิดการผิดเพี้ยนไปได้ครับ

ทหารอากาศกับสถานการณ์ชายแดนภาคใต้

ทหารอากาศกับสถานการณ์ชายแดนภาคใต้

มีคำถามเข้ามาครับ เกี่ยวกับสถานการณ์ความไม่สงบในบริเวณ 3 จังหวัดชายแดนภาคใต้ของเรา ว่าปัจจุบันนั้น ทหารอากาศมีบทบาทหน้าที่อย่างไรบ้างในการแก้ไขปัญหา เพราะว่าในหน้าข่าวหนังสือพิมพ์หรือสื่อแทบจะไม่มีข่าวของทหารอากาศในพื้นที่เหมือนกับทหารบกหรือตำรวจ วันนี้แอดมินจะมาพูดถึงเรื่องนี้กันครับ

สำหรับปัญหาความไม่สงบในบริเวณ 3 จังหวัดชายแดนภาคใต้นั้น ปัจจุบันกองทัพอากาศก็ได้มีส่วนร่วมในการแก้ไขปัญหาดังกล่าวอย่างต่อเนื่อง โดยได้มีการจัดตั้ง กองกำลังทางอากาศเฉพาะกิจที่ 9 หรือ กกล.ทอ.ฉก.9 ขึ้นเพื่อเข้าไปปฏิบัติงานในพื้นที่ โดยมีที่ตั้งหลักอยู่ที่ สนามบินบ่อทอง จ.ปัตตานี ซึ่งประกอบด้วยกำลังพลภาคพื้นและอากาศยานจากหน่วยงานต่างๆ ในกองทัพอากาศ จัดตั้งขึ้นตั้งแต่ปี 2548 มีภารกิจหลักคือการลาดตระเวนทางอากาศและถ่ายภาพทางอากาศทั้งในเวลากลางวันและกลางคืน การค้นหากู้ภัย และการลำเลียงทางอากาศ ซึ่งก็ได้ปฏิบัติหน้าที่อย่างเต็มขีดความสามารถ โดยกำลังพลทุกนายที่ลงไปปฏิบัติหน้าที่นั้น ไม่ว่าจะเป็น ทหารบก ทหารเรือ ทหารอากาศ ตำรวจ หรืออาสาสมัคร ก็หวังเพียงแค่ สักวันหนึ่ง ภาคใต้ของเราจะกลับมาสงบสุขดังเดิมครับ

อากาศยานแบบ Bell412 และ AU-23A Peacemaker อากาศยานหลักของ กองกำลัง ฉก.9

เวลาเครื่องบินรบปลดถังน้ำมันสำรองออก จะเกิดระเบิดเหมือนในภาพยนตร์หรือไม่??

เวลาเครื่องบินรบปลดถังน้ำมันสำรองออก จะเกิดระเบิดเหมือนในภาพยนตร์หรือไม่??

เป็นหนึ่งคำถามที่ถูกถามเข้ามาเยอะมากครับ สำหรับคำถามที่ว่า เมื่อเครื่องบินรบทำการปลดถังเชื้อเพลิงสำรองใต้ปีกออก ไม่ว่าจะด้วยกรณีใดก็ตามแต่ แล้วถังน้ำมันเจ้ากรรมก็ลอยละลิ่วไปตามยถากรรม ก่อนจะหล่นตุ้บไปลงที่ใดที่หนึ่ง แล้วจะเกิดระเบิดตูมตามขึ้นมาเหมือนกับในภาพยนตร์หลายๆ เรื่องที่เราดูหรือไม่ แล้วถ้าไม่ระเบิดแล้วจะเป็นอย่างไร วันนี้แอดมินจะมาเล่าให้ฟังกันครับ

โดยปกติแล้ว เครื่องบินรบมักจะติดตั้งถังเชื้อเพลิงสำรองใต้ปีก เพื่อเพิ่มพิสัยในการปฏิบัติการในภารกิจต่างๆ ซึ่งเมื่อติดตั้งแล้ว เครื่องยนต์ก็จะใช้เชื้อเพลิงจากถังเชื้อเพลิงสำรองก่อนแล้วจึงค่อยใช้จากถังเชื้อเพลิงหลัก แต่เมื่อเกิดเหตุบางอย่างขึ้น ทำให้นักบินต้องตัดสินใจปลด (Jettison) ถังเชื้อเพลิงสำรองออกทั้งๆ ที่เชื้อเพลิงภายในถังยังไม่หมดนั้น ตัวถังก็จะถูกปลดออกจากเครื่องบิน ก่อนจะดิ่งลงสู่พื้นดินตามแรงโน้มถ่วงของโลก แล้วก็จบลงด้วยเสียง ตุ้บ!! พร้อมกับถังเชื้อเพลิงดังกล่าวเปลี่ยนสภาพเป็นถังโลหะบุบๆ จากแรงกระแทกที่เกิดขึ้นโดยไม่มีการระเบิดแต่อย่างใด แต่ถ้าหากจุดที่ถังเชื้อเพลิงเจ้ากรรมลงไปไม่ใช่พื้นดินโล่งๆ แต่กลับเป็นพื้นที่ชุมชมหรือสิ่งปลูกสร้างต่างๆ ก็อาจจะนำมาซึ่งความเสียหายและความสูญเสียก็เป็นได้

เพราะฉะนั้น เพื่อป้องกันมิให้เกิดเรื่องดังกล่าวขึ้นในเวลาปกติ จึงต้องมีการกำหนดพื้นที่ในการปลดถังเชื้อเพลิงหรือลูกระเบิดต่างๆ (ที่ยังไม่ได้ทำการจุดชนวน) อย่างชัดเจน เรียกว่า Jettison Area เพื่อให้นักบินสามารถปลดสัมภาระต่างๆ ที่อยู่ใต้ปีกได้โดยสะดวก ไม่ไปทำให้เกิดอันตรายต่อบุคคลที่ไม่เกี่ยวข้องนั่นเองครับ

ภาพถังเชื้อเพลิงสำรองของเครื่องบินขับไล่แบบ F-15 Eagle ที่ถูกค้นพบ หลังจากนักบินทำการปลดถังเชื้อเพลิงสำรอง

Hypoxia ศัตรูร้ายที่มองไม่เห็นของนักบิน

Hypoxia ศัตรูร้ายที่มองไม่เห็นของนักบิน

เชื่อว่าหลายๆ ท่านที่เคยศึกษาเกี่ยวกับอากาศอุบัติเหตุ น่าจะเคยผ่านตากันมาบ้างสำหรับคำว่า Hypoxia หรือ ภาวะพร่องออกซิเจน ที่เป็นหนึ่งในสาเหตุนำไปสู่การเกิดอากาศยานอุบัติเหตุ แล้วเจ้าภาวะดังกล่าวนั้นเป็นอย่างไร มีอาการอย่างไร วันนี้แอดมินจะพาไปรู้จักกับอีกหนึ่งภัยร้ายของนักบินกันครับ

Hypoxia หรือ อาการพร่องออกซิเจน นั้น หมายถึง ภาวะที่ร่างกายได้รับออกซิเจนไม่เพียงพอต่อความต้องการของร่างกาย เป็นเหตุให้การทำงานของสมองและร่างกายบกพร่อง โดยในนักบินนั้น มักจะเกิดขึ้นกับนักบินที่ทำการบินกับอากาศยานสมรรถนะสูง ที่บินในระดับความสูงมากกว่า 8,000 ฟิตขึ้นไป เนื่องจากที่ความสูงในระดับนั้น ออกซิเจนจะเบาบางลงไปเรื่อยๆ ตามระดับความสูงที่เพิ่มขึ้น จนถึงจุดหนึ่งที่ออกซิเจนไม่เพียงพอต่อการทำงานของร่างกาย หรือไม่อย่างนั้น ก็อาจเกิดจากการบินในท่าทางที่มีแรง G สูงๆ จนทำให้เกิดอาการคั่งของกระแสเลือด

แล้วเราจะรู้ได้อย่างไรว่าขณะนี้ ร่างกายเริ่มเข้าสู่ภาวะพร่องออกซิเจน หรือ Hypoxia แล้ว โดยในส่วนนี้ ต้องทำความเข้าใจก่อนว่า ภาวะพร่องออกซิเจนนั้น ไม่ได้เกิดขึ้นในทันทีทันใด แต่จะค่อยๆ มีอาการบ่งบอกว่า ขณะนี้ร่างกายเริ่มเข้าสู่ภาวะพร่องออกซิเจน เช่น มีอาการชาที่มือหรือเท้า วิงเวียนศีรษะ คลื่นไส้ ตาพร่า และอาการอื่นๆ โดยอาการที่เกิดเหล่านี้จะแตกต่างกันออกไปตามแต่ละบุคคล ซึ่งถ้าหากปล่อยไว้นานๆ อาจทำให้นักบินหมดสติไปในที่สุด

ซึ่งการป้องกันการเกิดภาวะ Hypoxia นั้น ก็สามารถทำได้ง่ายๆ ด้วยการสวมหน้ากากออกซิเจน เพื่อให้ร่างกายได้รับออกซิเจนเต็มที่ในขณะที่ทำการบิน ซึ่งในอดีต ก็เคยมีเหตุการณ์ที่มีนักบินไม่ทำการสวมหน้ากากออกซิเจนเมื่อทำการบินในระยะสูงเกินกว่า 8,000 ฟิต ส่งผลให้นักบินเกิดภาวะพร่องออกซิเจน แต่โชคดีที่นักบินที่อยู่ในหมู่เดียวกัน สามารถสังเกตอาการดังกล่าวได้และทำการแก้ไขได้ทันท่วงทีก่อนที่จะเกิดเหตุการณ์ไม่คาดฝัน นอกจากนี้ ในปัจจุบัน ในการฝึกศิษย์การบินของโรงเรียนการบิน ก็ได้มีห้องจำลองการเกิดภาวะพร่องออกซิเจน เพื่อให้ศิษย์การบินได้เรียนรู้ว่า เมื่อเกิดภาวะดังกล่าวขึ้นกับตัวเองแล้ว จะมีอาการอย่างไร เพื่อให้สามารถป้องกันการเกิด Hypoxia ได้อย่างทันท่วงที

หน้ากากออกซิเจน อุปกรณ์สำคัญชิ้นหนึ่งที่จะช่วยไม่ให้นักบินเข้าสู่ภาวะพร่องออกซิเจนเมื่อทำการบินในระดับสูงกว่า 8,000 ฟิตเหนือพื้นดิน ที่ระดับความสูงนี้ ออกซิเจนจะเบาบางลงและจะลดลงมากขึ้นเมื่อบินสูงขึ้นไปเรื่อยๆ

Stall คืออะไร??

Stall คืออะไร??

หลายๆ ครั้งที่เกิดอากาศยานอุบัติเหตุ เชื่อว่าหลายท่านต้องเคยได้ยินว่าสาเหตุนั้น มาจากการที่เครื่องบินนั้นมีอาการ Stall หรือเข้าสู่ ภาวะร่วงหล่น นั่นเอง แล้วเจ้า Stall หรือ ภาวะร่วงหล่น ที่ว่านี้ มันคืออะไรกัน วันนี้ แอดมินจะพามารู้จักกับเจ้าภาวะนี่กันแบบคร่าวๆ กันครับ

Stall หรือ ภาวะร่วงหล่น นั้น ก็คืออาการที่อากาศยานนั้นสูญเสียแรงยกที่เคยมี ทำให้ไม่สามารถเกาะอากาศต่อไปได้และเกิดอาการร่วงหล่น มีสาเหตุมาจากการที่อากาศยานนั้น เปิดมุมปะทะ (Angel of Attack : AoA) เกินกว่ามุมปะทะวิกฤต (Critical AoA) ส่งผลให้เครื่องสูญเสียแรงยก หรือในการบินระดับนั้น ถ้าหากเครื่องบินมีความเร็วต่ำกว่าค่า Stall Speed (ค่าความเร็วต่ำสุด ที่ทำให้เครื่องบินลอยอยู่ในอากาศได้) ก็จะทำให้เข้าสู่ภาวะร่วงหล่น หรือ Stall ได้เช่นกัน ซึ่งการ Stall นั้น ไม่ได้หมายความว่าเครื่องยนต์ของอากาศยานนั้นหยุดทำงานแต่อย่างใด

ซึ่งเมื่อเครื่องบินเข้าสู่ภาวะร่วงหล่นแล้ว นักบินก็จะต้องทำการแก้ไขภาวะดังกล่าวอย่างถูกต้องตามหลักวิธีการ เพื่อให้อากาศยานกลับเข้ามาสู่สภาวะปกติและไม่เกิดสภาวะอื่นๆ แทรกซ้อนตามมา เช่น อาการเข้าควงสว่าน หรือ Spin ซึ่งในปัจจุบัน อากาศยานหลายแบบถูกติดตั้งระบบต่างๆ เพื่อป้องกันและแจ้งเตือนถึงสถาวะร่วงหล่น รวมถึงบางแบบก็ถูกออกแบบให้มีประสิทธิภาพในการแก้ไขภาวะดังกล่าวมากขึ้น

วีรกรรมม้าป่า OV-10 ในสมรภูมิร่มเกล้า

ย้อนกลับไปเมื่อวันที่ 13 ก.พ. 2531 ก่อนหน้าวันแห่งความรักเพียงหนึ่งวัน ช่วงเวลานี้คนไทยทั้งประเทศกำลังส่งกำลังใจและความห่วงใยไปให้เหล่าทหารหาญที่กำลังทำศึกสงครามอยู่ตามแนวชายแดนไทย-ลาว บริเวณบ้านร่มเกล้า จังหวัดพิษณุโลก การรบดำเนินมาแล้วหลายวัน กองทัพบกส่งกองกำลังทั้งทหารราบ ทหารม้า และทหารปืนใหญ่จำนวนมากเข้าสู่พื้นที่การรบ เพื่อหวังชัยชนะในการรบ และที่สำคัญกว่านั้น เพื่อรักษาอธิปไตยของชาติ ถึงแม้จะต้องสละชีพไปมากเพียงใดก็ตาม

เช้าวันนั้น เครื่องบินโจมตีแบบที่ 5 หรือที่รู้จักกันในนาม OV-10 จากฝูงบิน 411 กองบิน 41 เชียงใหม่ ที่บัดนี้ถูกส่งมาปฏิบัติหน้าที่ที่กองบิน 46 พิษณุโลก ได้ทำการวิ่งขึ้นเพื่อทำการลาดตระเวณและใช้อาวุธทั้งระเบิด ปืนกลอากาศ และจรวดสนับสนุนกองกำลังภาคพื้นอย่างใกล้ชิดตามคำร้องขอ โดยมี น.ท. สมนึก เยี่ยมสถาน ผู้บังคับฝูงบินขับไล่ยุทธวิธีที่ 411 ทำหน้าที่นักบินและ ร.อ. ไพโรจน์ เป้าประยูร รองผู้บังคับหมวดบิน 2 ฝ่ายยุทธการ ฝูงบิน 411 เป็นนักบินที่สอง ได้รับคำสั่งให้นำหมู่บิน บ.จ. 5 เข้าทำการโจมตีทางอากาศต่อเป้าหมายภาคพื้นบริเวณบ้านนากอก ขณะที่นำหมู่บินเข้าโจมตีเป้าหมาย ด้วยการดำลงเพื่อทิ้งระเบิดและยิงจรวดตามยุทธวิธีของเจ้าม้าป่า ข้าศึกซึ่งได้เตรียมอาวุธต่อสู้อากาศยานและมีการป้องกันทางอากาศที่ดีคาดว่า ทางฝ่ายเราจะใช้การโจมตีทางอากาศเพื่อเปิดทางให้กับกองกำลังภาคพื้นรุกตามมา จึงทำการหันปืนต่อสู้อากาศยาน (ปตอ.) และจรวดนำวิถีต่อสู้อากาศยานประทับบ่าแบบ SA-7 หรือ SAM-7 ยิงระดมเข้าใส่เครื่องบินหัวหน้าหมู่ที่กำลังดิ่งลงมาเป็นเครื่องแรก ด้วยความกล้าหาญเด็ดเดี่ยว ยอมเอาชีวิตเข้าแลกโดยมิได้หวั่นเกรงต่ออันตรายที่จะได้รับ และความมุ่งมั่นจะปฏิบัติภารกิจที่ได้รับมอบให้สำเร็จให้ได้ ทั้งกระสุนปืนต่อสู้อากาศยาน กระสุนปืนเล็ก รวมไปถึงจรวดต่อสู้อากาศยานระดมยิงเข้ามาที่เจ้าม้าป่า หมายเลข ทอ. บ.จ. 5-8/14 (Sel. No. 158403) ของหัวหน้าหมู่บิน น.ท. สมนึก เยี่ยมสถาน ไม่ต่างจากเวลาที่เราดูหนังสงครามหรือเล่นเกมอย่างไรอย่างนั้น เพียงแต่นี่คือชีวิตจริง ถ้าพลาดคือ Game Over จริงๆ ซึ่งเพียงแค่ห่ากระสุนจากข้าศึกก็ยากที่จะเอาตัวรอดแล้ว และแล้วจรวดนำวิถีด้วยความร้อนแบบประทับบ่ายิงรุ่น SA-7 ของข้าศึก ก็พุ่งเข้าปะทะกับเครื่องยนต์ด้านขวาอย่างจัง ทำให้ปีกขาดและไฟเริ่มลุกไหม้อย่างรวดเร็ว เลข 13 หรือ Lucky Number กลายเป็นเลขนำโชคของข้าศึก จนมีการบันทึกว่า ได้ทำการยิง OV-10 ของไทยได้เมื่อเวลา 13.13 ของวันที่ 13 ก.พ. 2531 ปีกที่ขาดและเพลิงที่ลุกลามอย่างรวดเร็วทำให้เจ้าม้าป่าสูญเสียการทรงตัว นักบิน น.ท. สมนึก รู้สึกหน้ามืดและกำลังจะหมดสติ แต่ก็ยังสามารถกำหนดการหมุนของเจ้าม้าป่าพิการได้ว่าหมุนไปแล้ว 3 รอบ ในขณะที่หมุนและกำลังจะหมดสตินั้น น.ท. สมนึก ก็ได้ยินเสียงนักบินที่สอง ร.อ. ไพโรจน์ ตะโกนว่า "ครูโดด" ซ้ำหลายครั้ง เพื่อให้ น.ท. สมนึกทำการดีดตัวออกจากเครื่องบินก่อนจะตกถึงพื้นระเบิด น.ท. สมนึก รวบรวมกำลัง ดึงสายฉุกเฉินเพื่อทำการดีดตัวออกจากเครื่อง โดยการดีดตัวของ OV-10 นั้น ถ้าหากนักบินผู้ช่วยเป็นผู้ทำการดึงสลักนิรภัย นักบินที่สองจะดีดตัวออกไปคนเดียว แต่ถ้านักบินที่หนึ่งเป็นผู้ใช้ นักบินที่สองจะถูกดีดตัวออกไปก่อน 0.4 วินาที และนักบินที่หนึ่งจะดีดตัวออกตาม นักบินทั้งสองสามารถดีดตัวออกมาได้อย่างปลอดภัย แต่ตกลงในเขตแดนของข้าศึก ขณะที่เจ้าม้าป่าหมุนคว้างก่อนจะระเบิดสนั่นเขา นักบินทั้งสองถูกจับเป็นเชลยอยู่ถึง 12 วัน จนกระทั่งมีการเจรจาสงบศึกระหว่างไทย-ลาว ทำให้วีรบุรุษบ้านร่มเกล้าทั้งสองท่านได้เดินทางกลับมาประเทศไทย และมีพิธีต้อนรับอย่างสมเกียรติ ส่วนเครื่อง OV-10C ของเรานั้น ทางการลาวได้รวบรวมชิ้นส่วนไปจัดแสดงให้ประชาชนเข้าชม โดยเก็บค่าชมคนละ 10 กีบ ได้ข่าวว่า งานนี้เก็บเงินได้มากกว่าหมื่นกีบเลยทีเดียว

เครื่องบินโจมตีแบบ OV-10C Bronco ณ ฝูงบิน 411 กองบิน 41 เชียงใหม่ บ้านพักหลังสุดท้ายของม้าป่า